Il passaggio più corto tra Atlantico e Pacifico, il canale di Panama, è un’opera monumentale. Un cantiere faraonico, chiuse gigantesche e navi fuori misura…
Scavare l’istmo di Panama… Un’idea folle germogliata nella mente di un diplomatico francese del 19° secolo. “All’indomani dell’inaugurazione, nel 1870, del suo canale di Suez, Ferdinand de Lesseps, che non era né ingegnere né architetto, diventa una vera star internazionale. È l’uomo che ha riunito ciò che Dio aveva separato: il Mar Rosso e il Mediterraneo”. Nulla può più fermarlo. Dieci anni dopo, intraprende la connessione degli oceani Pacifico e Atlantico. “Per la Francia, il canale di Panama non ha un grande interesse economico”, nota lo storico. “Risponde principalmente a un’ideologia del progresso.”
Soprannominato «Il Grande Francese», Ferdinand de Lesseps fu promotore ed esecutore dei due progetti di canali più ambiziosi del suo tempo, il canale di Suez, che completò con successo, e il canale di Panama, che non riuscì a completare.
Sulla carta dell’America centrale, il Nicaragua e il suo vasto lago costituivano il sito ideale per scavare un canale a chiuse. Ma il vecchio diplomatico è testardo. Il canale che vuole costruire sarà del tipo Suez, quindi senza chiuse! Tuttavia, praticare lì un tale taglio si rivela impossibile, poiché comporterebbe il prosciugamento del lago e la sua scomparsa definitiva. De Lesseps opta quindi per Panama e sceglie di seguire la rotta attraverso la quale gli spagnoli, nel 16° secolo, facevano transitare i tesori del Perù verso l’Europa. “Altro vantaggio del sito: c’è già una ferrovia risalente al 1855, l’epoca della corsa all’oro”. “Per gli americani desiderosi di raggiungere la California, era molto più rapido passare di lì che attraversare gli Stati Uniti. La ferrovia permetterà quindi di trasportare gli operai e il materiale per il cantiere e di evacuare i milioni di tonnellate di detriti.”
Nel 1880 iniziano i lavori più titanici mai intrapresi per un’opera fluviale. Per sei anni, su una lunghezza di 80 chilometri, 20.000 uomini – tra cui il pittore Gauguin, che cerca di guadagnarsi da vivere – scavano con le pale un altopiano coperto da una giungla fitta, a 30 metri sopra il livello del mare, per raggiungere il livello dell’oceano.
Molto presto, enormi escavatori a benna montati su rotaie vengono in aiuto ai terrassieri che si uccidono al lavoro. Alle due imboccature, draghe monumentali sono appositamente progettate per scavare più profondamente i fondali marini. Ma le catastrofi si accumulano. Frane, inondazioni e piene improvvise dei fiumi portano via materiale e operai, costringendo a costruire urgentemente giganteschi canali di derivazione o dighe di contenimento. Senza contare la malaria e la dissenteria, che decimano più di 6000 uomini.
Quattro anni per riempire il più grande lago artificiale del mondo
Il cantiere si blocca e supera presto il miliardo e mezzo di franchi, triplo del budget inizialmente previsto e raccolto presso banche e piccoli azionisti! Un fiasco. Sotto la pressione di ingegneri e finanzieri, Ferdinand de Lesseps è costretto ad accettare un canale a chiuse, molto meno costoso e più rapido da costruire. Per la sua realizzazione, nel 1887, chiama l’ingegnere francese di moda: Gustave Eiffel. “Fino a quel momento, le chiuse funzionavano con porte ad apertura classica ovvero verso l’esterno. Avanti rispetto ai tempi, Eiffel propone un sistema molto innovativo di chiuse a porte scorrevoli montate su rotaie: esattamente ciò che faranno gli ingegneri centotrenta anni dopo per l’ampliamento del canale”.
Ma le banche, scottate, non credono più al progetto. E gettano la spugna, provocando la rovina di migliaia di piccoli azionisti, mentre le prime porte, fabbricate a Nantes, sono già pronte per partire per Panama. Nel 1889, la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama, fondata da Lesseps nove anni prima, fallisce. Lo scandalo politico-finanziario che ne segue segna la fine del canale… nella sua versione francese.
Gli americani vedono subito un’opportunità strategica e acquistano nel 1904, per una miseria, gli attivi della società di Lesseps. Panama, provincia colombiana, passa quindi sotto il protettorato degli Stati Uniti, che ricevono anche una fascia di 10 miglia da entrambi i lati del tracciato. I lavori riprendono. Per alimentare il canale con acqua, viene scavato il più grande bacino d’acqua artificiale del mondo, il lago Gatún. Ci vorranno quattro anni affinché i fiumi circostanti e le piogge lo riempiano di 5,2 chilometri cubi d’acqua. “La dimensione geopolitica e militare del canale supera il suo interesse economico”, riprende Marc de Banville. “Panama diventa un luogo chiave per controllare i Caraibi, e l’opera è concepita in un’ottica militare. Vengono installate chiuse sovradimensionate per la flotta mercantile dell’epoca, in previsione di future grandi navi da guerra.”
1913: Completamento del canale di Panama
Le dimensioni fuori misura (320 metri di lunghezza, 33 metri di larghezza, 13 metri di profondità) e le porte monumentali di 25 metri di altezza daranno già negli anni ’40 nascita a una nuova generazione di navi, chiamate Panamax, giganti del mare, larghe 32,3 metri e lunghe 294,1 metri. “Per un canale, sono dimensioni faraoniche e uniche nella storia della navigazione!”.
Far entrare un elefante in una vasca da bagno senza che tocchi i bordi
Il canale entra in servizio nel 1914. Da allora, i colossi di diverse migliaia di tonnellate d’acciaio vi si infilano ogni giorno con il calzascarpe. Poiché il margine è di pochi centimetri su ogni lato dei cargo. “È come far entrare un elefante in una vasca da bagno senza che tocchi i bordi”. “Quando arriva una nave, viene immediatamente presa in carico da un pilota che assicura la navigazione dall’entrata all’uscita. La rotta è stretta e tortuosa, i sistemi di chiuse sono complessi e il lago è molto affollato. Sono necessari dodici anni di formazione e un addestramento rigoroso su simulatori di navigazione ultramoderni prima che un pilota possa far attraversare una nave.”
Per evitare che lo scafo venga squarciato contro le sponde, è stato inventato nel 1914 un sistema di ormeggio unico al mondo: Locomotive elettriche, che circolano su rotaie su entrambi i lati della nave, la tirano e la mantengono al centro del bacino. “Le navi più grandi necessitano fino a otto di queste locomotive, ognuna pesante 5 tonnellate”.
“I piloti devono non solo concentrarsi sulla manovra della nave, ma anche gestire il movimento delle locomotive. La tensione è estrema a ogni passaggio di nave, tanto più che l’operazione è cronometrata. Un minuto perso, e si perde un convoglio alla fine della giornata. Su scala annuale, la perdita è colossale.”
Dal momento che gli Stati Uniti lo hanno retrocesso allo Stato di Panama nel 1999, il canale è diventato una rendita per il paese: il diritto di passaggio per ogni nave si avvicina ai 350.000 dollari e potrebbe benissimo raggiungere il milione negli anni a venire. Con 15.000 passaggi annuali, sono più di un miliardo di dollari all’anno che entrano nelle casse. Nel 2003, il canale ha generato da solo l’8% del PIL del paese, più che in 96 anni di esistenza! L’Autorità del canale di Panama (ACP), il suo gestore, intende mantenere il controllo sul 5% del commercio marittimo mondiale che vi transita ogni anno.
“Prima dell’ampliamento nel 2016, le navi aspettavano a lungo in coda. Molto denaro veniva perso”, spiega Jean-Louis Mathurin. “Inoltre, con l’espansione economica asiatica, si è visto un afflusso sugli oceani di navi ancora più grandi e pesanti: i famosi post-Panamax, mostri di 366 metri di lunghezza e 48 metri di larghezza. Le infrastrutture non permettevano di accoglierle. Il canale di Panama vedeva sfuggire una buona parte del mercato mondiale del trasporto a favore di quello di Suez, più largo e senza chiuse. La rotta è certamente più lunga. Ma può essere più redditizia di un percorso più breve ma limitato in tonnellaggio.”
Un cantiere titanico di ampliamento di 5,5 miliardi di dollari è stato approvato nel 2006. Dieci anni dopo, le nuove chiuse vengono inaugurate. “La società è tornata prospera”. “Ora possiamo accogliere il 95% della flotta mondiale, con nuovi carichi che richiedono grandi volumi come il gas naturale liquefatto. Ma il canale non è solo una fonte di guadagno. Per tutti i panamensi, è prima di tutto un orgoglio! Siamo consapevoli di possedere una delle opere più belle che l’uomo abbia costruito. E progetti di innovazione e ampliamento sono già allo studio affinché questo gioiello di ingegneria sia sempre operativo tra cento anni!”
